Выведение породы

ТЕКСТ: Сергей Канунников  ФОТО: VOLKSWAGEN AG

ТЕКСТ: Сергей Канунников  ФОТО: VOLKSWAGEN AG

  1. Выведение породы: история Volkswagen Transporter

70 лет назад руководство Volkswagen приняло решение сделать из заднемоторного «Жука», единственной на тот момент серийной модели компании, транспортное средство, которое во многом изменило мир, причём не только автомобильный.

На фото вверху: в простом эскизе заложена важная составляющая концепции автомобиля. Спереди — водитель, сзади — двигатель, развесовка по осям практически равная. Посередине — 750 кг груза.

Ранний фургон Volkswagen Type 2. Боковая грузовая дверь — двухстворчатая распашная.

Их история (или та самая легенда, без которой история была бы скучна?) началась 1947-м, когда не было еще ни ФРГ, ни ГДР, но «Жуки» уже активно продавали на экспорт. На завод в Вольфсбурге приехал некий голландец Бернардус (Бен) Маринус Пон, предусмотрительно уже ставший эксклюзивным импортёром автомобилей Volkswagen в Нидерландах. Он увидел на территории завода небольшие самодвижущиеся грузовички-платформы, по сути заводские самоделки, и, набросав от руки в своём блокноте эскиз, предложил руководству предприятия сделать на базе «Жука» недорогой фургон. В подобных машинах остро нуждалась разорённая войной Европа. Руководитель Volkswagen Генрих Нордхофф подхватил воспринял эту идею. И уже 11 декабря 1949 года был представлен первый прототип новой модели. Легендарная история про прозорливого дилера — услада нынешних маркетологов. Но мне кажется, что руководство фирмы и само думало о подобной модели.

Ведь ещё на стадии запуска в производство самого первого «Жука» разработки Фердинанда Порше среди многочисленных опытных образцов сделали и грузовые версии «Жука» — фургон и пикап. Правда, это были совсем другие машины. Автомобиль же, что сотворили в Вольфсбурге на рубеже 1950-х, фактически не имел на тот момент аналогов. Да, автобусы так называемой вагонной компоновки, без выпирающего капота, уже существовали, но это были большие рамные конструкции. Лёгкие грузовики на легковых шасси для тех лет тоже, разумеется, не откровение. Но совместить вагонный кузов на восемь мест или 750 кг груза с легковой платформой, да ещё и с заднемоторной компоновкой — смелый по тем временам поступок. И Volkswagen Type 2 стал первооткрывателем столь популярного ныне класса компактных фургонов и микроавтобусов. Меньше чем через год после презентации опытного образца, 8 марта 1950-го, новый Volkswagen начали производить в Вольфсбурге.

Третья основная модификация Volkswagen T1 — пикап.
Пикап первого поколения с двойной пятиместной кабиной.

 Да что там Европа! Уже в 1951-м начали поставки на огромный, богатый и вожделенный для любой европейской фирмы рынок США. Для него сделали люксовую версию микроавтобуса, получившего за океаном имя Samba, с улучшенной отделкой, модной в то время двухцветной окраской и окошками в скатах крыши.

Сборку фургонов и микроавтобусов наладили в бразильском городе Сан-Бернарду-ду-Кампу. Этому заводу ещё суждено будет сыграть важную, почти что эпохальную роль в истории модели. А пока в Германии, в Ганновере, для удовлетворения огромного спроса построили абсолютно новый завод, который заработал уже в 1956 году. Именно там в 1962-м с конвейера сошёл миллионный Volkswagen T1.

C 1964-го на модель уже ставили двигатель рабочим объёмом 1,5 л, мощностью 42 л.с. Позднее мощность подняли до 52 и даже 54 л.с. А в 1967-м, через два десятка лет после создания первого простенького эскиза, в производство пошла версия второго поколения, в каком-то смысле самая знаменитая.

Без легенд история была бы куда скучнее!

Ортодоксы, любящие анализировать каждую «закорючку», оставленную временем, наверняка с этим не согласятся. Но ведь помимо истории, хранящейся в пыльных архивных папках (к слову, документы тоже написаны живыми людьми, обладателями всех человеческих слабостей), есть воспоминания, причудливо, а иногда и забавно трансформирующиеся в восприятии поколений. История модели Volkswagen Transporter, которую теперь знает весь мир, да и завода, на котором она была рождена, могла пойти по совсем иному пути, а может, и вовсе не начаться. Ведь от Вольфсбурга до бывшей границы, разделяющей некогда Германию на социалистическую и капиталистическую, всего-то километров десять.

Ещё немного, и завод мог бы попасть в советскую, а не английскую зону оккупации, и тогда… Представляете социалистический «Жук» вместо восточногерманского Trabant? Смешно? А ведь могло бы быть! Второй раз судьба завода могла измениться, когда он находился под патронажем британской военной администрации. Англичане всерьёз рассматривали возможность вывоза трофейного оборудования в Туманный Альбион в счёт репараций. Но чопорные, консервативные британцы не сочли смешную кургузую машинку с мотором воздушного охлаждения сзади перспективной и оставили её немцам.

Думаю, уже года через четыре, когда Volkswagen Kaefer не только завоевал Германию, но и начал победное шествие по всему миру, англичане кусали локти. Второй повод вспомнить о своём опрометчивом решении появился у британцев через несколько лет, в начале 1950-х, когда по миру не менее триумфально покатилась вторая модель завода — Volkswagen Type 2 в виде симпатичных глазастых фургончиков и микроавтобусов.

Люксовый восьмиместный микроавтобус с окошками в скатах крыши и даже люком, закрываемым мягким тентом.

В фас и профиль

Всё, казалось бы, очень просто: несущий пол «Жука», его же двигатель-воздушник объёмом всего 1,1 л и мощностью в смешные по нынешним временам 24 л.с., четырёхступенчатая механическая коробка передач. Максимальная скорость едва переваливала за 80 км/ч. А ведь хватало! Послевоенной Европе было куда важнее, что недорогая машинка старательно везла несколько сотен килограммов.

Поскольку двигатель Volkswagen был низкий оппозитный (развал цилиндров — 180 градусов), он отнимал у кузова минимум полезного объёма. Симпатичный передок (одинаковый для фургона, пикапа и микроавтобуса) сделали по принципу «проще некуда», между большими фарами водрузили огромную фирменную эмблему — знай наших! Компания Volkswagen, что называется, попала в рынок. Спрос рос увеличивался с фантастической скоростью — 100-тысячный автомобиль собрали уже в 1954-м.

Подогревало интерес к машине и то, что её постоянно модернизировали. С 1953-го ставили двигатель объёмом 1,2 л, мощностью 30 л.с., а через два года, подняв степень сжатия, мощность увеличили до 41 л.с. В то время в Европе проблем с бензином уже не было.

Оппозитный двигатель занимал сзади минимум места. А на машинах второго поколения его умудрились опустить ещё ниже.
Volkswagen стал первооткрывателем популярного ныне класса компактных фургонов и микроавтобусов. В 1962-м в Ганновере собрали миллионный автомобиль. И это стало только началом победного шествия по миру.

Как тебя зовут?

Неужели дотошные и аккуратные, склонные всё систематизировать немцы всё сами запутали? Официальное название первой версии — Volkswagen Type 2 (Type 1, разумеется, «Жук»). Но дальше поколения стали обозначать Т1, Т2 и т.д.

Получалось, скажем, не очень понятно: Volkswagen Type 2 T1. Но из песни слова не выкинешь. А ещё на автомобили второго поколения ставили, например, моторы от Volkswagen Tуpe 4 (то есть моделей 411/412). В общем, намудрили. Далее. Имя Transporter, появившееся на машинах третьего поколения, стало позднее нарицательным для всех, даже более ранних машин. Модификации автобусов, начиная с версии Т3, в зависимости от комплектаций носили в разное время имена Multivan, Caravelle, California.

Первые кемперы появились уже на базе Volkswagen T1 и особенно стали популярны в США. Этот экземпляр — из Музея Форда в Дирборне.
Volkswagen T2 в Ганновере выпускали с 1967 по 1979 год. На автомобилях этого поколения боковая дверь стала сдвижной.

Неофициальное прозвище Bulli, устоявшееся у поклонников модели, видимо, произошло-таки от Bull — «бычок». Есть, правда, версия, что Bulli — это любимая немцами аббревиатура, сочетание немецких слов Bus и Liferungwagen (грузовик). Правда, тогда непонятно, откуда взялись две буквы l. В пользу первой версии можно сказать, что ранние Bulli действительно похожи «с лица» на веселого молодого бычка. Забавно, что иногда встречается и написание Bully, то есть «хулиган». Это из области курьезных опечаток. За долгую историю у модели было немало и местных названий. Так, в США автомобили продавали под именами Samba, Vanagon, Eurovan. А среди неофициальных прозвищ одно из самых интересных — датское Rusbrod («Ржаной хлеб»). Правда, напоминает нашу «Буханку»?

В погонах, касках и белых халатах

В полиции, пожарной охране и в качестве санитарных микроавтобусы начали служить практически сразу после начала производства. Такие автомобили работали, конечно, далеко не только в Германии.

All you need is LOVE

Хит группы Beatles, ставший одним из гимнов движения хиппи 1960-х, символично дебютировал в один год с Volkswagen T2. Сохранив концепцию, компоновку и стилистику, автомобиль стал просторнее. В минимальном оснащении был уже 48-сильный мотор объёмом 1,6 л. Однако довольно скоро микроавтобусы и фургоны получили двигатели объёмом 1,7–2 л, развивающие 67–71 л.с.

В качестве опции на автомобили второго поколения ставили даже трёхступенчатую автоматическую коробку передач. Такая версия была, естественно, особо востребована в США, где большинство водителей (не считая, конечно, профессионалов-дальнобойщиков) просто не понимали, как обращаться с рычагом переключения передач.

А ведь именно в США немецкие фургончики сыграли важную роль — стали автомобильными символами молодёжного движения 1960-х. Ещё на базе первой версии стали делать и большей частью поставлять за океан передвижные домики — кемперы в кузове микроавтобуса. Клетчатые диванчики, занавесочки, столик, багажник на крыше — мечта добропорядочной американской семьи, любящей проводить отпуск в автомобильных путешествиях.

Но в 1960-х микроавтобусы облюбовали пусть и не очень добропорядочные, но зато веселые парни и девушки, благодаря которым машина получила прозвище Hippie Car. В симпатичном глазастом автобусике можно было и ездить, и жить, и любить. Осталось только размалевать борта чем-нибудь «психоделическим», загрузить в машину нехитрый скарб и поехать, скажем, на музыкальный фестиваль в Монтеррей или Вудсток. Там, к слову, выступали ещё не очень известные тогда команды Creedence и The Who, молодые Джимми Хендрикс и Джоан Баэз.

Для поколения хиппи дело было не только, да и не столько в цене немецкого микроавтобуса и даже не в его вместительности. Непафосный компактный и симпатичный во всех отношениях Volkswagen стал символом свободы и протеста против скучной буржуазности с её огромными, мощными и чопорными автомобилями-крейсерами. В 1970-м миллионный Volkswagen собрали в Бразилии, где вплоть до 1975-го делали автомобили первого поколения. Но были в заокеанской истории нашего главного героя не только счастливые, но и драматичные события. 

Volkswagen T1 в пожарном исполнении.
Санитарный Volkswagen первого поколения, Volkswagen T1 в пожарном исполнении. привезенный к нам российским коллекционером
Поставки кэмперов на американский рынок практически совпали с началом эпохи хиппи, которые очень полюбили симпатичный заокеанский автомобиль.
На шасси Volkswagen Transporter несколько фирм устанавливают объёмные жилые модули.

Дом, который с тобой всегда

Кэмперы из микроавтобусов начали делать совместно с фирмой Westfalia еще в начале 1950-х годов. Со временем появлялись все более совершенные варианты домов на колесах. Особая их примета — поднимающаяся крыша, под которой расположена двуспальная кровать.

Куриная война и секрет долголетия

В начале 1960-х Франция и Западная Германия увеличили ввозные пошлины на дешёвую американскую курятину. В ответ администрация президента Линдона Джонсона ввела в 1964-м фактически запретительные пошлины на ввоз лёгких коммерческих грузовиков из Европы, большую часть которых составляли, естественно, фургоны и пикапы Volkswagen. Поговаривали, правда, что дело было не только в курятине. На Джонсона давил Уолтер Рейтер — лидер профсоюза United Automobile Workers, грозивший забастовкой аккурат перед президентскими выборами.

Так или иначе, сбыт немецких автомобилей упал в США на 30%. Хорошо хоть, что к радости любителей немецких заднемоторных машинок — как добропорядочных семей, так и хиппи, — пассажирских микроавтобусов это не коснулось. Зато сегодня в США коллекционеры особо ценят именно грузовые версии, которых в стране осталось не так много.

Автомобили второго поколения помимо Германии и Бразилии делали в Мексике и Аргентине. Но именно бразильский завод, выпускающий автобусы под именем Kombi и фургоны Furgao, вошёл в историю тем, что там версию T2 делали более 45 лет — вплоть до 2013 года! В 1980-е на бразильские машины ставили, в частности, 50-сильные дизели объёмом 1,6 л.

Поздние модификации, внешне отличающиеся чёрной решёткой на передке, которая их, увы, не красила, оснащали двигателем водяного охлаждения объёмом 1,8 л и мощностью 72 л.с. Автомобилей второго поколения в общей сложности на всех заводах собрали фантастическое количество — более 3,93 млн! А в Германии в 1979-м на конвейер встал уже Volkswagen T3.

Симпатичный volkswagen стал для молодёжи 1960-х символом свободы. Типичный так называемый hippie-car эпохи расцвета молодежной субкультуры 1960-х.

Последний первый

Это был последний грузопассажирский Volkswagen заднемоторной компоновки, а также первый, который стали называть Transporter. К слову, у машин этого поколения появилось много имен собственных, в зависимости от модификаций. В частности, пассажирские версии в Германии называли Caravelle, в США — Vanagon, в ЮАР — Microbus. Впервые на автомобилях серии Т появились двигатели водяного охлаждения и дизели, которые постепенно вытесняли воздушники. Первые дизели, атмосферные, развивали мощность всего 50 л.с. (1,6 л) и 57 л.с. (1,7 л). Но вскоре появился и вариант с наддувом, с увеличенной до 70 л.с. мощностью. Бензиновые моторы нового поколения объёмом 1,9 л в карбюраторном варианте, а также с прогрессивной системой впрыска топлива выдавали от 55 до 83 л.с. В списке опций появилась и 5-ступенчатая механическая коробка передач.

Особо отличилась тюнинговая фирма Oettinger, укомплектовавшая микроавтобусы Volkswagen 6-цилиндровыми двигателями объёмом 3,2 и 3,7 л, мощностью 165 и 180 л.с. соответственно. Для той поры это были очень впечатляющие показатели.

Последний из 600 выпущенных в Бразилии в 2013 году микроавтобусов второго поколения в люксовой комплектации Last Edition. Всего изготовили 3,93 млн экземпляров Volkswagen T2.
Прототип полноприводного автомобиля, собранный ещё на основе модели второго поколения.

Автомобили третьего поколения отпраздновали два юбилея модели: в 1981-м изготовили 5-миллионный, а уже в 1990-м — 6-миллионный экземпляр Bulli. Интересно, что в ЮАР в 1990-х выпускали особенные машины третьего поколения — с пятицилиндровыми двигателями от Audi, которые при объёме 2,1 л развивали 90 и даже 112 л.с.

В третьем поколении в 1985 году появилась и полноприводная модификация (первые прототипы сделали ещё на базе серии Т2) по имени Syncro. Полный привод был постоянным, с вискомуфтой в трансмиссии. В классе малых коммерческих автомобилей фирма Volkswagen запустила такую модификацию едва ли не первой в мире. Можно, конечно, вспомнить советские УАЗы, но всё-таки они были не совсем в этом классе, да и конструкция полного привода у них совсем иная.

На волне колоссального успеха семейства Т компания Volkswagen в 1975-м запустила в производство более солидные грузовики серии LT полной массой от 2,8 т, по дизайну очень похожие на Transporter — предшественники широко известной ныне модели Crafter. Наконец, в 1990-м началось производство модели, открывшей первую страницу новейшей истории.

Именно у машин третьего поколения появилось несколько собственных имён.
Volkswagen T3 строили с 1979 по 1992 год. Изготовили около 1,5 млн экземпляров.

Редкий случай

Не счесть необычных модификаций немецкой машины, построенных за шесть с лишним десятилетий в основном сторонними компаниями. Только из них можно было бы собрать обширную книгу. Вспомним лишь несколько…

От революции до эволюции

Volkswagen Transporter T4 стал первой в истории марки моделью с передним приводом. Он был заметно просторнее предшественников. Автомобили предлагались с двумя колёсными базами: 2920 и 3320 мм. Дизельные двигатели развивали 61 и 68 л.с. (1,9 л), а также 75 и 78 л.с.  (2,4 л). Чуть позднее появились версии с новыми дизелями 2,5 л мощностью от 87 до 149 л.с.  

В стандартном оснащении покупателям предлагали пятиступенчатую механическую коробку передач, а в качестве опции был доступен четырехступенчатый автомат. В списке заводских модификаций появились очень необычные люксовые скоростные микроавтобусы с двигателем VR6.

Последний представлял собой «шестерку» с небольшим, всего 15 градусов, развалом цилиндров. Мотор объёмом 2,4 л развивал 140 или 204 л.с. Максимальная скорость самой мощной версии превышала 190 км/ч — в то время Volkswagen стал, пожалуй, самым быстрым серийным автомобилем в своём классе. 25 апреля 2003 года началось производство Volkswagen Transporter T5 с колёсными базами 3000 и 3400 мм, грузоподъёмностью, в зависимости от модификации, от 0,8 до 1,4 т. Стандартный 2-литровый бензиновый мотор развивал 116 л.с. Дизели были доступны в вариантах 84 или 102 л.с. (1,9 л), а также 129 и 172 л.с. (2,5 л).

На вершине гаммы по-прежнему стоял бензиновый VR6 объёмом 3,2 л, только мощность увеличилась уже до 235 л.с. На машинах пятого поколения впервые стали устанавливать 7-ступенчатые автоматические коробки передач DSG с двумя сцеплениями.

Наконец, в конце 2015 года представили нынешний — шестого поколения — Transporter. Но это уже не история, а самая что ни на есть современность…

Итог всему этому пока такой: за 70 лет истории модели и за 67 лет с начала её серийного производства на дороги выехало более 12 млн фургонов, микроавтобусов, пикапов и множество спецмашин на их базе. Volkswagen Transporter по-прежнему мировой бестселлер в классе малых коммерческих автомобилей и автобусов. Вот какие удивительные и далекоидущие последствия имел простенький эскиз, наспех сделанный в послевоенном Вольфсбурге.

Редкий образец автомобиля второго поколения — самосвал.
Среди множества модификаций модели Transporter были и передвижные лавки.
Автовоз с удлиненной базой на базе машины второго поколения. Иметь такой у многих фирм, занимающихся ретроавтомобилями, считается хорошим тоном.
Volkswagen T2 с западногерманскими номерами в Москве середины 1970-х на фоне призыва превратить столицу СССР в образцовый коммунистический город.

Советский след

Официальных поставок микроавтобусов и фургонов серии Т в CCCР не было. Страна острее нуждалась в больших грузовиках и автобусах. Но на улицах немецкие машины с иностранными номерами встречались (в Москве их было довольно много) и неизменно вызывали интерес мальчишек, как любая иномарка. На испытания в СССР первый автомобиль попал ещё в 1956-м. Его всесторонне изучали в НАМИ, потом той же участи подвергли несколько модификаций машины второго поколения.

В отчётах НАМИ отмечали как сильные, так и слабые для наших дорог и наисуровейших условий эксплуатации стороны. Скажем, подвеску признали недостаточно прочной. Зато главное впечатление советских испытателей — высочайшая надёжность остальных узлов и агрегатов.

В 1960-м в Запорожье появились прототипы, сделанные явно под влиянием тогдашних моделей Volkswagen. Заднемоторное семейство ЗАЗ-970/971 включало микроавтобус, фургон и пикап, построенные на узлах серийного «Запорожца». Правда мотор был V-образный, а не оппозитный, как у немецкой машины, а значит, более высокий и занимающий больше места в кузове. Тем не менее в прессе автомобили (предусматривали даже и полноприводную версию) объявили уже предсерийными, но в производство так и не запустили. Массово немецкие микроавтобусы и фургоны появились у нас уже в перестроечные времена.

 
 

Вы используете устаревший веб-браузер.

Для полноценной работы с сайтом Volkswagen Вам необходимо установить современный браузер.

Рекомендуемые браузеры:
Google Chrome 
Mozilla Firefox